Deber y poder

Según el presidente del Gobierno, las convicciones ideológicas, morales o religiosas, no pueden condicionar la capacidad de una persona para una responsabilidad institucional. Poder y deber son dos verbos cuyo significado habitualmente se confunde, y éste podría ser un ejemplo. Desde luego, en un Estado aconfesional y laico las creencias o convicciones religiosas -al pertenecer estrictamente a la vida privada- no deberían condicionar la capacidad de cualquier individuo de desempeñar un cargo público. Y digo deberían porque incluso en esas ideales condiciones podrían plantearse conflictos morales o de conciencia. Pero es que, en el caso que nos ocupa, no se dan, ni por aproximación, tales condiciones. Es conocido el protagonismo y beligerancia públicos que la Iglesia Católica mantiene en la sociedad de este país, pretendiendo que todos -creyentes o no- acomodemos nuestra conducta y/o seamos prejuzgados en esta vida por los mismos principios que -según dicen- se nos aplicarán al ser juzgados en la futura.
Es decir, en este caso poder, pueden. Y es muy probable que lo hagan. Sobre todo, conociendo los antecedentes de conducta de la persona concreta de que hablamos, Carlos Dívar.
Que alguien que va a presidir el CGPJ y a tener decisión en temas muy complejos y sensibles socialmente -en una sociedad plural- tenga por costumbre repartir rosarios a modo de incentivo o gratificación entre los funcionarios de la administración de Justicia a la vuelta de sus frecuentes peregrinaciones a Tierra Santa, o que afirme que la única y verdadera Justicia es la de Cristo, no parece el garante adecuado de una Justicia civil, laica. Además de manifestar una notable confusión entre las esferas pública y privada en el ejercicio de sus cargos públicos.

http://www.elpais.com/articulo/opinion/Justicia/civil/laica/elpepuopi/20090726elpepiopi_6/Tes

¿Carreteras sostenibles?

Expresa el señor Muñoz Medina (¿Menos carreteras? en El País, el pasado día 29 de Agosto) sus preocupaciones sobre el medio ambiente y reconoce –como no puede ser de otro modo- el impacto que en el mismo causan los medios de transporte. Pero a continuación argumenta en contra de hipotéticas medidas de control excesivamente entusiastas de los medios de transporte (por carretara, concretamente) en dos líneas principales: sus posibles repercusiones sociales (afectarían a las decisiones personales y libres de los ciudadano) así como sus posibles repercusiones económicas (la carretera genera 23.000 millones de euros de recaudación fiscal). Millones que se emplean, asegura, en hospitales (para atender las afecciones respiratorias producidas por los gases contaminantes procedentes del tráfico, entre otras patologías, supongo), en mejora del medio ambiente (previamente empeorado por el tráfico), en recuperación del patrimonio histórico (previamente degradado por la emisión de gases procedentes del tráfico) y…en más carreteras, claro.

Para apoyar ese argumentario principal, el señor Muñoz incorpora algunos datos procedentes de un informe de la Agencia Europea para el Medio Ambiente Climate for a transport change con los que intenta demostrar que la carretera y sus humos no son tan malos, que no es para tanto, vamos. Así, compara el índice de emisión de CO2 (pasajero/kilómetro) entre un autobús de amplia ocupación (45-80 gr./km.) y el tren de alta velocidad (80-165 gr./km.). Lástima que se le haya olvidado mencionar –y están en la misma página de la que ha extraído los datos anteriores- que para lograr ese índice, ese autobús, además, ha de utilizar combustible limpio o alternativo, que no es, desde luego, el caso común en los autobuses de transporte por carretera, añadiendo el informe que son recomendables para el transporte urbano. O que el índice del ferrocarril de velocidad normal es de 45-130 gr./km.. Tampoco menciona el dato curioso de que el mismo índice para un coche de tipo medio, que constituye el método de transporte mayoritario en nuestras carreteras  -por decisión personal y libre de los ciudadanos- como es notorio, es de 160/250 gr./km.. Aunque si no se desea llegar a los datos, el mismo informe afirma en sus inicios de forma inequívoca (Focus on rail transport) que el transporte por ferrocarril emite en promedio menos CO2 por unidad de transporte (pasajeros o mercancías) que el transporte por carretera, mencionando también que los mayores inconvenientes del ferrocarril son, en primer lugar, el alto coste en inversión para la infraestructura necesaria y, en segundo lugar, la poca flexibilidad de sus conexiones con otros medios de transporte o intermodalidad (EC 2007d Rail transport e interoparability). Parece que no debería caber duda, de que el ferrocarril es más eficiente que el transporte por carretera en términos energéticos y, además, contamina menos. Y esto último considerando que la energía eléctrica que consume el ferrocarril pueda proceder de combustibles fósiles.

En todo caso, creo que lo importante es que, llegados a este momento histórico, tenemos la obligación de plantearnos seriamente la viabilidad de un modelo socio-económico basado en el consumo creciente y en el crecimiento ilimitado, modelo que se demuestra día a día insostenible desde numerosos puntos de vista, además de constituirse en enemigo declarado del medio ambiente. Las alternativas implicarán, como parece inevitable, cambios sociales y económicos que deberán ser asumidos por todos. Esa es la labor que debería ser abordada cuanto antes –para luego puede ser tarde- desde un punto de vista político.

Y para comprender mejor al señor Muñoz Medina creo que es conveniente conocer que además de ser el Presidente de la Asociación Española de la carretera, ha estado ligado profesionalmente a una conocida entidad aseguradora desde el año 1.965, siendo su Director General (ramo Automóviles), Presidente (ramo renting) y Presidente del Instituto de Seguridad Vial de la misma entidad. También fue Director General de Tráfico y ha publicado, entre otros, La potestad Sancionadora de la Administración en materia de tráfico: infracciones y sanciones y Cómo evitar las multas.